如果在網路上搜尋「紐約市」（New York City），會出現許多摩天大樓林立等這一類的照片。
為了理解一個具有如此既定印象的城市的獨自性為何，以及其指標性主要街道所發揮的作用，首先讓我們先來看看這座城市的是如何形成的。
❶ 誕生
紐約的起點是位於曼哈頓南端的華爾街（Wall Street）。 從現在的砲台公園（Battery Park）一帶，往北邊原住民區延伸的道路就是現在的百老匯。眾所週知，紐約是一個網格狀的街區，但其實斜貫其間的百老匯，是在網格劃設之前就已經自然形成的道路。以下，嘗試將形成當今紐約面貌的過程，整理為7個階段。
❷ 城市區域的擴張與網格街廓的導入
東印度公司的貿易始於1609年，而美利堅合眾國則建立於1780年。 作為一個金融中心，紐約這個多國籍城市不斷發展。爾後，從1800年代開始，企業家們提供資金，半島從東到西填海造地進而擴展。 由於預期會有更進一步的增長，在華爾街以北，規劃了網格狀的街廓，建造了第一大道到第十二大道。
❸ 中央公園的啟用
到此為止，已經進行了東西南北，水平方向擴展的市街，藉著1853年紐約世界博覽會上展出的電梯技術，城市也開始往垂直方向擴張，發展為摩天大樓。1873年，集當時土木技術之大成的中央公園（Centeal Park）也啟用了。
❹ 中城地區的發展
隨著1904年地鐵的開通以及中城地區（Midtown）一帶的都市化，直線銜接了舊街道百老匯和下曼哈頓（Lower Manhattan）的第五大道的存在更加顯著，也成為指標性主要街道。對比1903年和1916年的照片可以看出，第五大道上行駛的汽車數量在過了10年有所增加。這個時期開始，以熨斗大廈 （Flatiron Building；1902年竣工，高87m）為始，大樓更加高層化，每有一個新開發案都屢屢更新了摩天大樓的高度紀錄。在此之間，華爾街上的公平人壽大廈（Equitable Life Building；1870年竣工，高40m）因為位居過於密集的街廓內，周圍鄰房的日照問題受到關切，於是在第五大道民間協會的提議下，制定了建築規範條例。也由於這項考量日照權益的建築劃分規定，這個地區內形成了像婚禮蛋糕形狀般往上遞減，摩天大樓林立的天際線。
❺ 郊區×汽車之近未來願景
1900～30年代，紐約市的人口以每10年100萬人的規模急速增長。並隨著汽車的普及，出現了有別於曼哈頓的高密度開發，而是轉往郊區發展新興城市趨勢。一個頗具象徵意義的例子是通用汽車（General Motors）在1939年紐約世界博覽會上宣布的一個未來城市概念「FUTURAMA」。當時的人們對用科技描繪出的城市姿態，比對城市中的日常營生與在地人文更加感到興奮。即使到了現在，在都市設計（Urban Design）和自動駕駛等新技術之間關係性的討論中，這個構想也經常被引用。 這種對城市構想的共同願景，加上羅伯特・摩西（Robert Moses；1888-1981）在1920年代實施的道路交通和公園基礎設施等的建構，更促進了城市往郊區的發展。
❻ 為了都會區居民保留及創設的公共空間
戰後，舞台重新回到曼哈頓，市民們將注意力轉向保存歷史性建築物的價値和當地社區等。 這也正是摩西和以《偉大城市的誕生與衰亡：美國都市街道生活的啓發》（The Death and Life of Great American Cities）著書聞名的珍・雅各（Jane Jacobs：1916-2006）對抗的時代了。作為對上一個時代的反動，城市開始往與其大型不如小而美轉向。1960年代，出現了被稱為「小型城市空間」（Small Urban Spaces）規模雖小但簡潔的空間。為了回應許多市民提出生活圈裡沒有一個像是中央公園那樣可以體驗自然場所的訴求，整座城市中廣泛地規劃了被稱為「口袋公園」（Pocket Part）的小型高質感公共開放空間。人們在這些小空間休憩的景象也成了都市景觀，進而成為城市的價値。這是一個概念，已經演變成我們所說的「場所營造」（Place Making）了。而這個概念其實也連結到目前在東京丸之內推出的街頭公園（Street Park）和城市平台（Urban Terrace）。
❼ 公共空間的活用與開發的相乘效果
到了1970～80年代，更強化了以行人為本的措施。這時，民間主導的開發越來越興盛，而政府卻面臨著財政困境。改成讓民間來照顧鄰近的公共空間，而政府則為此種開發方式提供獎勵，這個現今所謂的區域管理（Area management）手法已經確立。
2000年，來到了紐約市交通局局長Janette Sadik-Khan（珍妮特・薩迪-汗）在她的《Streefight:Handbook for an Urban Revolution》（台譯 偉大城市的二次誕生：從紐約公共空間的凋零與重生，探尋以人為本的街道設計和智慧運輸）著書中描述的時代。我也參與的日文翻譯版將於2020年9月發行，許多內容和今天的演講重疊，屆時敬請不吝賜教。在2001年「911」恐怖攻擊事件發生後上任的Michael Rubens Bloomberg（麥克・彭博）市長，推動了讓公共空間的活用與開發有相乘效果的政策。例如，2009年以地區民間組織為主體的廣場化制度：NYC Plaza Program（紐約市廣場計畫） 、將廢棄的貨物列車軌道橋改造成高架公園（High Line Park），以及2010年的布魯克林大橋公園等計劃的成功等，這些政策也帶動了其他的區域的發展。此外，由於2013年的颶風造成了濱水區域發生水災，防災對策也被納入了開發計劃之中。紐約原本是一個盛行養殖牡蠣的地方，這一類兼具消波機能的開發案的重啟等，將來自民間的各種計策納入施政之中的運作模式，在曼哈頓下城（Lower Manhattan）展開了。
回顧紐約的獨自性（identity），是由四個層次組成的：「地形（島嶼和港口）×填海新生地」「資本主義的中心地」「密度」以及「市民和文化的多樣性」。若將其比作一個生物，對應網格狀街廓這個「DNA」，今日密集的摩天大樓等則可代換為「細胞」。將公共空間作為一種「免疫」的機能，可以用來解決隨著細胞擴張而產生的落差以及衛生、防災等問題。 藉著設計新的公共空間應有的形態，在活用既存城市景觀的同時，也為城市重新建構了新的免疫機能。彭博市長，正是這項施政的前鋒。
在紐約留下了多數功績，也曾出馬參選總統的彭博市長，在2002～12任期的後半，制定了一項長期計劃「PlaNYC」，該計劃揭舉了6大支柱（土地、水文、交通、能源、空氣品質和氣候變化），並在此計畫的智囊-交通局長薩迪-汗的主導之下，將公共空間中佔最大比例的街道進行徹底的改造。其中最為困難，卻是第一個完成的任務是將面向百老匯的時代廣場（Time Square）的「廣場化」。希望達成「按照當今的使用者（使用不同運具的人員）的比例，將空間也回歸到合適的比例大小」的目標。這個概念打破了時代廣場原本對人行車行都危險的僵局，造就這個廣受媒體報導的成功案例的基礎政策正是廣場計畫。交通局將將社區申請的車道和停車帶簡易地改造為步行空間，並安裝了可移動式座椅等設備。廣場的使用和維護則由當地居民和事業體來主導執行。這是一個快速、簡單、低成本，並且若獲得當地社區共識，還可以恆久化的過程。這個規劃的成效有4個方面：「確保開放空間」「交通順暢」「社區凝聚力」和 「為臨街零售店帶動經濟效果」。 目前，市內已經完成了70處以上的小廣場。
街道改革的另一個象徵性例子是「Citi Bike」（公共腳踏車）的共享策略。 在美國，婦女、兒童和老人並不太使用腳踏車。 然而，藉由每300m左右間距設置的共享腳踏車停放站點，不僅彌補了步行和大眾運輸之間的落差，也改變了紐約市街頭的面貌。除了大多數為南北方向移動的通勤族所使用外，對於鄰近的房地產也產生了連帶宣傳效應。另外，還有一項「FRESH 計劃」也頗値得關注。作為一個解決城市差距的解決方策，對於沿街設置的健康食品店提供減稅優惠，等於是為開發案直接採取鼓勵措施的政策。透過這次新冠肺炎災難可以看到，由於美國的醫療保險制度原先就有諸多課題，雖然沒辦法提出立即見效的措施，但這項舉措仍顯示出都市計畫也可以為醫療領域作出貢獻。
①行人空間化：針對車道、停車帯、安全島
曼哈頓布魯克林（Broadway, Manhattan）
在與聯合廣場（Union Square）相鄰的1線車道塗上顏色
②空間因素：布萊恩特公園（Bryant park）的移動式座椅、可兼做車阻的盆栽及大石塊等
布魯克林花廣場（Fowler Square, Brooklyn）
將既有的公園與路邊咖啡座整合為一的空間
③使用活用、維護：由當地居民及事業體主導
曼哈頓・百老匯
與市場營運組織合作
④過程：更加迅速（Quicker）、簡潔（Lighter）和廉價（Cheaper）。路面的粉刷經過當地取得共識後，高質感化。
布魯克林默特爾大道廣場（Myrtle Ave Plaza, Brooklyn）
襯托社區的民族多様性，所採用的象徵性設計
最後，想和各位分享2020年當今曼哈頓的變化跡象。首先，是「電子商務（Electric Commerce）的崛起」。高格調且街景優美，著名品牌旗艦店林立的第五大道，許多店家因為地價或租金已經不符營收而打退堂鼓。 然而，去年紐約市都市計畫局公布的關於電子商務對地上層店鋪的影響評估報告，則做了「實體店不會消失」的結論。一樓餐飲店面的成長以及靈活運用的方式也有增加，此外，已經離開第五大道的商店，則有搬遷到商店租客進出頻繁的「熱門」街道的傾向。另一方面，百老匯某些路段的低空屋率，一直維持穩定的狀態，最大的原因被歸為是有著以公園和廣場為中心的公共空間的存在。鑒於這種情況，從以往的都市計畫那樣的高密度「對應尖峰時段的空間設計」，轉向為「整體重新設計如何在城市中生活」才是可持續營運的關鍵。或許往後會出現類似第二場域與第三場域之間的類似「第2.5場域」，再加上與資訊空間混合的第四場域這類的概念吧。
不用說，第二個變化跡象當然是新冠病毒的影響。現任市長比爾・白思豪交通管制了100英里的街道，將其改成徒步區，並允許餐館經營。通常需要幾個月的時間來制定的條例，他以最快的速度，在幾天內就把施行細則彙整好了。而日本還處於在後面追著跑的狀態。這也是可說是一種策略，利用疫情封城後交通量減少的期間來整建供行人使用的基礎設施。而且疫情下為了保持社交距離（social distance），也可看出由大眾運輸的使用逆向回歸為使用自家用車的傾向，試圖遏止這個傾向也是放眼往後10年、20年的前瞻性策略。
紐約是一座在最前端經歷過世界都會面臨的都市問題的城市，已看到了迷人空間的「光」，和隱身其背後的課題和風險:「影」。尤其是百老匯這條指標性主要街道，它扮演著承受社會變革和面對課題的實驗室的角色。 在日本，經常會從「活力、熱鬧」這個概念來談論街道，但紐約實在有太多的因素，豈是這點就能一語道盡。
2000年代，將一個以汽車為導向的社會重新編寫了街道應有的形式，不再為了一天中或許只有4個小時的交通尖峰時段來思考規劃，而是試圖為其餘20小時的生活時間設計空間。 那麽今後的2020年代又會有什麼麼樣改變呢？ 隨著移動技術的發達、輔助身體機能的技術開發、高齡化、線上化及其他等，該如何面對我們自己本身「身體性質」的擴張和制約？該如何做選擇? 又該如何接受新的想法和支撐這些想法的技術？ 我認為，在地的思潮也會在街頭空間出現。 有這樣的思潮才會造就與其他城市的差異化吧。
